Desde hace muchos años está identificada en la Unión Europea la necesidad de alcanzar la interoperabilidad en el tráfico ferroviario transnacional. Múltiples barreras obstaculizan este objetivo. Entre las más evidentes, los distintos anchos de vía, gálibos de los trenes o tensiones de catenaria. Pero no menos importante es la heterogeneidad de los diversos sistemas de señalización nacionales, con más de una veintena de sistemas sustancialmente diferentes.
La publicación de la Directiva Europea 96/48/CE en julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, marcó el comienzo de un proceso complejo en pos de este objetivo, sin definir aún una tecnología concreta. Las especificaciones técnicas de interoperabilidad para mando, control y señalización para la alta velocidad se publicaron en 2002 y definieron al Ertms (European Railway Traffic Management System) como el estándar técnico para la interoperabilidad ferroviaria europea en lo referente a señalización. Estas normativas han evolucionado y actualmente está en vigor la directiva 2008/57/CE, aplicable también a la red convencional transeuropea.

Si bien este proceso normativo aún no ha culminado, España como país, así como Renfe y Adif, han apostado claramente por implantar este estándar. Una apuesta arriesgada pero exitosa que tuvo su primera demostración en la decisión de adoptar el Ertms para la señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelonafrontera francesa, y que se mantiene no sólo para la alta velocidad, sino que además se ha adoptado para algunas líneas de cercanías de alta densidad de tráfico. El Ertms contribuye así al óptimo aprovechamiento de estas costosas infraestructuras, a la fluidez y puntualidad del tráfico y a la máxima seguridad de la operación.

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